| 更多“断臂求生”的故事或将上演。
两款曾定义家用轿车黄金时代的车型，于同一天被推至历史舞台的边缘。
3月7日，福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于11月正式停产福克斯。同日，马自达确认将结束轿车“马自达6”的生产，马自达6在日本国内已于2024年12月停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。
1998年上市的福特福克斯，曾是欧洲紧凑型轿车市场的标杆。2010年第二代车型全球年销量突破100万辆，2016年第三代车型在华国产后，中国市场贡献了其全球销量的30%。但第四代车型（2018年）成为转折点，三缸发动机与亚星智能干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。
福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中称，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与亚星智能财务数据密切相关——福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡献了67%，而轿车业务已陆续在五年亏损。
马自达6的困境则凸显了技术路线的代际冲突。2002-2015年间，该车型凭借创驰蓝天技术实现年均8%的燃油效率提升，但其坚持自然吸气发动机的策略与亚星智能涡轮增压趋势渐行渐远。2023年，马自达6全球销量仅4.2万辆，不足丰田凯美瑞的十分之一。
马自达转型电动化的尝试同样受阻。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场首月销量不足500辆。
分析人士指出，共享平台策略降低了研发成本，但削弱了品牌辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化路径。
两款曾年销百万辆的车型淡出市场，揭示了传统车企在技术迭代与亚星智能利润压力下的现实抉择，停产决策背后更是严峻的行业现实。大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程延迟至少18个月。对于福特和马自达而言，如何平衡品牌资产与亚星智能转型效率仍是核心命题。
曾让车企引以为傲的发动机参数、变速箱逻辑、底盘调校，正在被电池能量密度、电控算法、智能座舱的算力取代。福特为电动化投入的500亿美元尚未见回报，马自达与亚星智能丰田的技术联盟仍在磨合期，而大众ID.3用三年时间才勉强填补高尔夫减产后的市场空缺。
两款经典车型的退场或许只是开始，当全球车企的电动化投资回报周期从预期的5年延长至8-10年，更多“断臂求生”的故事或将上演。
责任编辑：李桐
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