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中国大飞机, 吉时已到

文 | 谢编 “所有由北查尔斯顿(波音飞机制造厂)出厂的客机,没有一架是我敢签名保证它安全适飞的。” 曾在波音工作32年的质量经理、“吹哨人”约翰·巴尼特曾如此警告世人。就在他去世不到一年后,世界各地的空难接踵而至。 近期短短两个多月的时间里,全球至少发生了18起飞机事故。尤其是韩国全罗南道空难,造成179人死亡,美国华盛顿撞机事故,67人无一生还,全球民航业霎时陷入至暗时刻。 接二连三的悲剧,引发了全球范围内对航空产业安全性的怀疑,其中最典型的反面教材就是波音。这家曾经“工业皇冠”级别的公司,此前就已经因为各式各样的空难事故而备受质疑。 实际上,这些事故和问题背后有复杂深刻的机制体制问题: 在此之前,全球化的零部件采购被美化为“全球供应链采购”,被认为是现代工业文明和经济贸易全球化的重要标志,但这种模式实际上对管理能力的要求极高; 当股东和投资者们在一个高水平的盈利能力基础上,需要更多利润和资本收益时,各类零部件供应商为了盈利只能调整生产,严重的安全隐患随之而来; 出现各种各样的问题后,企业订单下滑,收入下降,随之而来的就是亏损、裁员,更紧张的劳资关系,工程师们无心工作,产品质量进一步下降。 从全球来看,飞机制造产业的竞争格局实际上已经发生变化——波音和空中客车这对老对手还在那里,但中国商飞作为后起之秀已经“登堂入室”,成为全球航空产业的重要一环,而这些大规模出现的事故问题还将加速这个进程。 进入2025年,C919将迎来大批量交付。凭借完备的国内飞机零部件体系,以及国际合作,被寄予厚望的大飞机C919已经成功翱翔。 全球航空业的新时代已经开始,那些曾经把波音夸赞到无以复加的畅销商业书籍,也到了需要修改的时刻。 本文是来自巨潮WEGO研究院的深度研究文章,欢迎您多平台关注《WEGO研究院》,分析多极化时代的全球商业新趋势。 01 迷途 2024年12月29日,韩国全罗南道务安国际机场,一架济州航空的客机在起落架没有打开的情况下,机身突然着陆,随后转向了尽头的混凝土墙面,继而引发剧烈爆炸并燃烧。 一时间火光冲天,飞机四分五裂。机上179人罹难,仅两人幸存。 后经调查,这起事故的直接原因是遭遇候鸟撞击,导致起落架故障,迫降后又撞上围墙所致。但由于事故发生前4分钟,“黑匣子“停录,具体的原因还有待调查。这起惨烈的空难,给正在复苏中的全球航空业蒙上一层阴影。 更令外界关注的是,执飞的客机正是一架波音737-800。该机型和后续推出的737 Max早已是名誉扫地,成为全球航空业和旅客挥之不去的梦魇。 自2018年以来,波音737Max发生了两起重大空难,2018年10月和2019年3月,新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司的两架737MAX先后失事,造成346人遇难。 737MAX,本是波音为和空客A320neo一决高下的全新力作。随着噩耗传来,在其首架机交付商用不到两年的时间里,留下了极为尴尬的记录——幸存率:0.00%。 后期经过调查,认定波音公司为了商业利益故意隐瞒了缺陷。再加上美国联邦航空局(FAA)未能尽职尽责,共同酿成大祸。 事发后,我国率先停飞737 Max。 如果将时间拉长到过去24年间,波音737系列共发生26起重大事故,可以说是“一年干掉一架”。737-800型号更是在此期间出现9起重大事故,造成984人死亡。 统计2024年发生的190起飞机事故,波音共有55起,比例高达28.9%,占比最高,比空客高出1倍。并且,自2020年737MAX复飞以来,波音飞机的事故不降反增。 液压系统故障、起落架卡壳、玻璃裂痕、应急滑梯掉落、引擎起火、螺丝松动等等,各种问题不一而足。甚至还出现了飞机即将起飞轮胎掉了,飞着飞着舱门掉了这种让人啼笑皆非又不寒而栗的情况。 2024年1月份阿拉斯加航空737MAX9舱门飞落事件的原因,竟然是因为螺丝没有拧紧,这也直接导致复苏中的波音再度迷航,间接让CEO卡尔霍恩“下课”。 阿拉斯加航空737MAX9舱门飞落事件 就连美国政界高官也被一视同仁。还是在2024年1月,结束世界经济论坛之行的美国国务卿布林肯,因为乘坐的波音飞机出现重大故障被困达沃斯。 民航客机事故不断,波音进军航空航天也是出师不利。因波音“星际客机”的技术故障,两名宇航员被迫要在国际空间站滞留9个月,上演了一出真人版流浪地球。据悉,顺利的话两人将在3月乘坐马斯克的“龙飞船”返回地球。 可以说,当前的波音已经陷入了几乎无解的恶性循环:质量堪忧-信任危机-订单锐减-亏损加剧-裁员罢工-质量进一步恶化。 2024年的安全听证会上,共和党参议员霍利言辞激烈地批评了时任波音CEO卡尔霍恩,并指出后者在2023年的薪水达到近3300万美元,较上一年增长45%:‍ 霍利质问道:“你为何还不辞职?” 卡尔霍恩则辩护称:“我为我们采取的每一项行动感到自豪”。 在当时的现场,波音飞机空难受害者的家属就坐在他身后,他们手里还举着遇难亲人的照片。更讽刺的是,波音官网上还挂着这样一句对737 MAX的描述,“全球可靠性最高的飞机”。 02 退步 波音曾是全球航空界的“黄金标椎”,如今却是满目疮痍,在各种数字的比较中全面落后。 根据最新发布的2024年财报,空客在去年共交付766架飞机,而波音只有348架,不及空客的一半。空客完成了对老对手陆续在六年的超越。 业绩层面,空客收入利润双增长,而波音则暴亏118.75亿美元(约860亿元人民币),距离历史最差纪录只差6000万美元。在一个严重供不应求、大把的订单需要排到几年后执行的行业中,这样的亏损显得匪夷所思。 波音的这些沉疴宿疾,很有可能源于1996年末收购麦道后,由工程师文化转向“利润优先”的路线。为了利润和股票价值,波音在长期的开展过程中不断剥离零部件制造业务,转向对外采购,最终失去了对供应链的质量把控能力。 在彼时的管理层看来,制造工厂包袱重、投入大、资产回报率低,属于不折不扣的“落后产能”。为了“报表更加好看”,波音在2005年以12亿美元出售了机身制造板块威奇塔机身工厂,后改名为Spirit,也是2024年初“飞门事件”的罪魁祸首。 经过一番操作,波音几乎将零部件“包袱”都甩了出去,成为一家专注设计和总装的飞机生产商。顺利获得将大量生产环节和零部件转移给供应商,波音实现了“降本增利”。从1997年到2019年的历史高点,波音股价上涨了6倍有余,而这些资本利益很多都流向了高管的腰包。 这些挥舞着财务大剪刀的历任CEO们,对每一个可以产生利润的零部件制造环节了如指掌,却唯独忽略了飞机制造最为核心的要素——安全和质量。 这种策略开展到极致的效果,是波音787梦想飞机成为波音有史以来外包率最高的产品。在漂亮的报表、丰厚的利润、高比例的分红以及不断攀升的股价造就的“糖罐”中,波音连飞机壳子都不会造了。 原本制造飞机所需要的严谨的工艺和卓越的安全性能,都已经成为泡影。此前,零部件出现问题,波音工程师们可以现场解决,但改革后,还需要对接供应商,而电话另一头可能在大洋彼岸,对接人员可能并非技术岗位,甚至还在睡觉。 波音还曾因为研发费用超标,而向员工福利开刀,最终导致北查尔斯顿工厂沦为臭名昭著的“毒虫工厂”。有员工甚至在休息时吸食一袋大麻,再重新开始工作。 马斯克还曾转发了一则推特,讽刺乘坐波音航班需要携带维修工具。 供应商固然有失职之处,但波音的陨落并不能完全归咎于那些零部件供应商。其中最致命的关键,是波音对供应链的质量缺乏把控,已经丧失了黄金时期对全球供应链企业的控制力。 从未发生过空难的空客A380,其部件也是由全球供应商给予,A320系列的零部件也来自全球。空客天津是空客重要的生产基地,截至去年10月交付了750余架A320系列飞机,现在中国约有200家供应商支持空客民机生产。 C919的供应商数量中,仅有15%为中国企业,国产化率约为60%,也有大量零部件需要由全球供应商生产制造,国际化的零部件供应体系,仍是全球航空业的基本盘。 因此,与亚星智能其把问题归咎于供应链,不如说是波音自身文化和开展路径走入歧途。这给了国产大飞机一个最值得思忖的前车之鉴。 03 替代‍ C919的问世,打破了欧美垄断,为世界给予了“C”(中国)选项。 以交付量排名,2024年,全球四大客机生产商为ABCE(空客、波音、巴航工业、中国商飞),巴航工业交付73架,位居第三;中国商飞交付47架,排在第四,其中C909(即ARJ21)交付35架,C919交付12架。 随着越来越多的国产大飞机交付,我国航司机型结构也必然会逐渐呈现出国产替代的趋势。只有这样才能将更多的利润和财富留给自己。 国产大飞机经历几代人的呕心沥血,得到的惨痛教训就是:如果没有国产化的支撑以及自主研发主导,最终只有为他人做嫁衣。但这是一个漫长又曲折的路程。 当前国产大飞机C919 采用国际通用的“主制造商+供应商”模式,初期引进国际主流供应商,积累经验,快速推进商业化,与亚星智能此同时,也会尽快推进国产化。 如C919机体结构由商飞设计、航空工业旗下企业共同制造,具备完全自主知识产权;发动机则由美法合资公司CFM(通用和法国赛峰集团合资)给予;航电系统由中美合资的昂际航电供应,其他部分的组件和技术也多由中外合资企业给予。 现在,C919国产化率达60%左右,但其中包含中外合资企业的本土化生产,未来国产替代的空间仍然巨大,尤其是在销售方面形成足够的规模体量之后。与亚星智能此同时,快速商业化是产业链本土化的关键。 现在,C919在手订单数量早已超过1000架,总金额超万亿元。 值得注意的是,大飞机是一项极为浩大的工程,历史上无论是技术还是经验,我国相比欧美都还有不少的差距,因此在国产化替代的过程中,盲目地排斥西方技术是不可取的。 此前行业开展的规律显示,每向航空工业投入1亿美元,10年后,相关产业的产出是80亿美金,也就是“1:80的杠杆”效应。可见大飞机辐射出的产业面和经济价值都十分庞大。 尤其是最核心的航空发动机,长期被誉为“工业皇冠上的明珠”,现在,我国自主研发的长江CJ1000A发动机已经完成了首次试飞;预计在“十五五”,CJ1000定型批产后,国内航发产业链相关企业有望打开新成长空间。 除了机体结构,我国在航电系统、关键部件等领域都逐渐开花结果。二重万航实现了起落架关键锻件的国产化,翔腾微电子研制的GPU芯片转入适航认证阶段。此外,钛合金、复合材料方面也都形成了“中国梯队”,北摩高科、爱乐达等民营企业也参与亚星智能其中。 类似于国产芯片,在整个产业链繁荣的基础上,大飞机才能一飞冲天。届时全球航司和乘客们都会有更多的选择,人们在乘坐飞机时也会更有安全感,而不必再因为坐的是某几个型号的美国飞机而提心吊胆。 04 写在最后 根据空客的预计,未来20年全球将需要近4万架新的民航飞机,这意味着极其巨大的产业价值和社会价值。 中国是全球最大的工业国,自然不会在如此庞大的市场上缺席。但作为现代工业的融合体,大飞机总计需要30万种标准件、500万个零部件,涉及到大量的全球采购,相比其他商品更容易被“卡脖子”。 现在,我国顺利获得“中国大脑+国际肢体”的方式,一手自己主导,一手又顺利获得国际合作及全球采购,尽量避开各类技术封锁,但仍然存在有出现各种各样限制政策的风险。 例如,欧美国家对C919颁发适航证各种拖延,就是最简单粗暴的一个做法。 但是在航空需求大规模扩张、波音失速的情况下,具有价格优势、先进技术和设计理念的中国大飞机,将在全球范围内坐拥足够大的市场。这些真实的市场需求,也必然会将中国大飞机推向时代舞台的中心。

(作者为中国人民大学文学院教授)

【注:本文系教育部人文社会科研研究一般项目“乾嘉笔记叙录与亚星智能整理研究”(项目编号:19YJA751039)阶段性成果】

责编/韩拓 美编/钟益民

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